La organización ecologista expone que, junto a Garoña, las centrales de Almaraz y Ascó (cada una con dos unidades) presentan una muy alta vulnerabilidad del edificio del reactor.
La colisión de una aeronave comercial de tamaño medio o grande causaría un daño muy importante en el edificio del reactor, con los consiguientes escenarios de accidente. Greenpeace exige al Consejo de Seguridad Nuclear (CSN) que incluya las pruebas de resistencia a impactos de aeronaves (por accidente o ataque terrorista) en las pruebas de esfuerzo de las centrales nucleares españolas, tal y como se le demandó por el Pleno del Congreso de los Diputados del pasado 12 de abril y como se recogió en el acuerdo de la Comisión Europea del 25 de mayo.
Al contrario del CSN, los organismos reguladores de Alemania, Bélgica, Holanda y Suiza sí han hecho esos estudios incluyendo los impactos de aeronaves y han publicado sus conclusiones generales. De hecho,
el suspenso de las centrales nucleares ante esas pruebas facilitó el cierre de ocho de ellas por parte del Gobierno alemán.“Nos tememos que los titulares de las centrales nucleares y el CSN no quieren someter al parque nuclear español a estos análisis porque saben de antemano que sus centrales no están diseñadas para poder soportar un accidente de ese tipo”, ha declarado Carlos Bravo, responsable de la campaña Nuclear de Greenpeace.
Aunque no existe ningún estudio publicado sobre las consecuencias de un accidente aéreo contra una central nuclear española, sí es posible extraer conclusiones a partir de los resultados de los estudios llevados a cabo en Suiza, Alemania y Estados Unidos.
Los resultados de las investigaciones y las exigencias de seguridad para la protección de las más recientes centrales nucleares ofrecen información adicional. Greenpeace considera que estos resultados revelan los déficits de las centrales nucleares que operan hoy en día. En el primero de los tres estudios elaborados oficialmente en Alemania se examinaron las centrales nucleares más recientes de este país (su construcción comenzó en 1982, después que cualquiera de las españolas), diseñadas para cumplir con nuevas exigencias de protección estructural más estrictas.
Se consideró la colisión de la más común de las grandes aeronaves utilizadas (Boeing 747) (1). De él pueden obtenerse dos conclusiones:
los edificios de las centrales nucleares más recientes no soportarían el choque de un avión de mayor tamaño, como un Airbus A380 (2);
los edificios de centrales nucleares más antiguas no soportarían la colisión deliberada de una aeronave, debido a que su protección estructural es menor.
Un segundo estudio examinó los efectos totales (los efectos térmicos y mecánicos sobre los edificios y los efectos del fuego y las sacudidas sobre el sistema) y la posible liberación de material radiactivo.
Resultados adicionales: en una central nuclear más moderna puede ocurrir un accidente de fusión del núcleo tanto si resulta afectado el compartimiento de válvulas, como si bajo éste hubiera un incendio importante.
Un estudio genérico llevado a cabo por encargo del Ministerio Federal de Medio Ambiente de Alemania (BMU) reveló, entre otras cosas, que en centrales nucleares antiguas (construidas antes de 1975), en las que el edificio del reactor dispone de muros de 0,6 a 1 metro de grosor, el choque de incluso una aeronave comercial de pequeño tamaño (como un Airbus A320) (3) provocaría graves daños en el edificio del reactor.
De este análisis, Greenpeace concluye lo siguiente respecto a las centrales nucleares españolas:
Santa María de Garoña, una central nuclear de primera generación en España y con el mismo tipo de reactor que el utilizado en Fukushima 1, es el reactor español más vulnerable. En un estudio acerca del impacto de un avión contra una central nuclear suiza en Muelhleberg, en la que se usa el mismo tipo de reactor, el resultado es que se puede esperar un enorme daño en el edificio del reactor. El grosor de las paredes del edificio del reactor es de solo 0,60 metros; el grosor de la bóveda es, en parte, de tan solo 0,15 metros.
Una colisión contra el edificio del reactor causaría la fusión del núcleo con la contención abierta: el peor escenario concebible, especialmente por la enorme y rápida liberación de radiactividad. Es de temer que esta catastrófica liberación de radiactividad ocurriría incluso en el caso de que un avión relativamente pequeño (como un Airbus A320) chocara contra el edificio. En Garoña, la piscina de combustible gastado está dentro del edificio del reactor y considerablemente menos protegida que el reactor. En caso del impacto de un avión, esta piscina podría resultar dañada, lo que significa que habría una liberación de radiactividad adicional.
Centrales nucleares de Almaraz y Ascó. La vulnerabilidad de las dos unidades de Almaraz y las dos de Ascó respecto a colisiones de aviones es la misma que para los antiguos reactores estadounidenses de este tipo. El grosor de los muros es de alrededor de 0,60 metros, lo que significa que la vulnerabilidad del edificio del reactor es muy alta. Tiene que asumirse que la colisión de una aeronave de tamaño medio o grande causaría un daño grande en el edificio del reactor. Sus piscinas de combustible gastado está situadas en edificios contiguos al del reactor y no están diseñadas contra una colisión aérea. El edificio que protege la piscina de combustible gastado es un edificio típico industrial de acero. Si las paredes de la piscina resultaran dañadas, podrían liberarse enormes cantidades de material radiactivo.
Con respecto a las restantes centrales nucleares, Cofrentes, Vandellos-2 y Trillo, no puede descartarse que el reactor resultara gravemente dañado en caso de que un Airbus A380 colisionara con alguna de ellas.
Notas:
(1) Boeing 747-400: peso máximo de despegue 397 toneladas, máxima capacidad de combustible 217.000 litros
(2) Airbus A380: peso máximo de despegue 560 toneladas, máxima capacidad de combustible 320.000 litros
(3) Airbus A320: peso máximo de despegue 73,5 toneladas, máxima capacidad de combustible 24.000 litros